Ford Puma Gen-E im Test: Auf der Landstraße daheim

Den Ford Puma Gen-E gibt es nun auch als Elektroauto. Anfang Dezember vorgestellt, steht der Puma Gen-E demnächst beim Händler. Wir haben den 124 kW starken Fronttriebler mit 43-kWh-Akku bereits getestet - und waren positiv überrascht.

Erwartet hatten wir ein Auto, das sich mit schmalen 360 Kilometern Reichweite primär für die Stadt eignet, und da gibt es viele Alternativen für weniger Geld als die rund 35.000 Euro, die Ford für die Basisversion aufruft oder die 37.000 Euro, die für die getestete Premium-Ausstattung verlangt werden. Aber der Wagen verfügt über Talente, mit denen wir nicht gerechnet hatten.

Ford Puma Gen-E PremiumAntriebFWD 124 kW, 290 Nm0-100 km/h / Höchstgeschwindigkeit8,0 Sekunden / 160 km/hWLTP-Verbrauch13,7-14,5 kWh/100 kmBatterie netto43 kWh (NMC)WLTP-Reichweite347-364 kmDC-Ladedauer (10-80%)23 MinutenLänge / Höhe4,21 m / 1,56 mBasispreis39.400 Euro (Aktionspreis 37.430 Euro)

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Exterieur | Interieur | Fahreindrücke | Antrieb/Akku | Preise | Fazit

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Exterieur und Maße

Bei der Schubladisierung von Elektroautos tue ich mir zunehmend schwer. Ford selbst ordnet den Puma Gen-E als B-Segment-Crossover ein, und das passt auch. Mit 4,21 Meter ist der Wagen allerdings nur fünf Zentimeter kürzer als der VW ID.3, die Höhe ist praktisch identisch, Und der VW ist eindeutig ein Kompaktwagen, tritt also eine Klasse höher an und gilt auch nicht als Crossover. Aber sei's drum. Technische Basis des Puma Gen-E ist jedenfalls die gleiche Plattform wie beim Verbrenner-Modell; ursprünglich stammt sie vom (inzwischen ausgelaufenen) Fiesta.

Die Front mit dem geschlossenen Grill erinnert an die größeren Ford-Stromer Capri, Explorer und Mustang Mach-E. Neben dem serienmäßigen Gelb (eine schöne Farbe, die aber den Wiederverkauf erschweren könnte, weil die meisten Leute dezente Lackierungen bevorzugen) werden ein ebenfalls schönes Blau, ein Rot sowie Weiß, Schwarz und Grau angeboten. Da müsste für alle etwas dabei sein. Die Türen des Puma Gen-E werden mit traditionellen Bügelgriffen geöffnet; die getestete "Premium"-Ausstattung hat eine schlüssellose Entriegelung.

Interieur und Bedienung

Innen empfängt mich der Elektro-Puma mit einer unruhig wirkenden Optik: Das Mitteldisplay ist viel tiefer angeordnet als das Instrumentendisplay. Der Grund dafür ist offenbar, dass die Lüftungsschlitze aus technischen Gründen darüber positioniert werden müssen. Harmonischer würde es wirken, wenn die zwei Displays gleich groß und nebeneinander angeordnet wären wie etwa beim Kia EV3 oder Fiat Grande Panda.

Ungewöhnlich ist auch, dass das Instrumentendisplay mit 12,8 Zoll sogar größer als der Touchscreen (12,0 Zoll) ausfällt. Unschön finde ich auch den Lautsprecher-Wulst oben auf dem Cockpit sowie das viel zu groß geratene Lenkrad. Nein, das Cockpit gefällt mir optisch gar nicht, sorry.

Auch die Materialien sind dürftig, und das sogar bei der getesteten, gehobenen Ausstattung. Hier wurde viel Hartplastik verwendet, und zwar auch an Teilen, die man oft berührt, wie den Armauflagen in den Türen. Löblich ist jedoch die Ergonomie. So werden die Spiegel mit dem traditionellen Knöpfchen eingestellt, und es gibt vier Tasten für die vier Fensterheber - beides ist nicht mehr selbstverständlich. Ebenfalls traditionell, aber aus meiner Sicht überflüssig: Zum Systemstart muss immer noch ein Knopf gedrückt werden. Dann schiebt man den Hebel rechts am Lenkrad in die D-Position und rollt los.

Fahreindrücke

Der 124 kW starke Frontmotor mit 290 Newtonmeter Drehmoment bringt die kleine Raubkatze erstaunlich gut in Schwung. Aber auf der Autobahn geht ihr jenseits von 80 km/h doch ein wenig die Puste aus, und der Vorwärtsdrang wird geringer. Der Puma ist eben kein Autobahnauto.

In der Stadt kommt einem das lobenswerte Rekuperations-System zugute. Am besten wählt man hier den One-Pedal-Driving-Modus; damit wird die starke Rekuperation aktiviert und man kommt allein durch Freigeben des Gaspedals bis zum Stillstand - das geht nicht bei allzu vielen Elektroautos, ist aber praktisch im Stop-and-go-Verkehr.

Am wohlsten fühlt sich der Elektro-Puma aber auf kurvigen Bergstrecken, wie wir am Tibidabo nördlich von Barcelona feststellten. Hier empfiehlt sich der Sport-Modus, in dem auch ein Fahrsound ertönt. Der ist zwar nicht mit dem grandiosen Klang des Hyundai Ioniq 5 N vergleichbar, aber ich empfand ihn als gar nicht schlecht. Wer ihn nicht mag wie mein mitfahrender Kollege, kann ihn über den Touchscreen abschalten.

Zusammen mit dem straffen Fahrwerk (das auf den guten Straßenbelägen der Teststrecken nicht unkomfortabel wirkte) weckt das Auto wirklich sportliche Emotionen. Auch auf der Bergstrecke empfiehlt sich die starke Rekuperation, weil man sich vor sanfteren Kurven oft das Bremsen per Pedal spart. Meinen Kollegen, der nach dem Fahrerwechsel die Reifen ordentlich quietschen ließ, musste ich sogar nach 20 Minuten ein wenig einbremsen, weil mein Magen Alarmsignale sendete - das passiert mir nur ganz selten. Gut, dass man sich mit gespreizten Beinen zwischen der hohen Mittelkonsole und der Tür festkeilen kann, denn die Sitze geben kaum Seitenhalt.

Noch besser, dass ich auf dieser Strecke nicht hinten saß. Denn hier fehlen die Griffe am Dach zum Festhalten und die Knie stehen wegen der darunterliegenden Batterie doch ziemlich nach oben. Und auch bei ruhiger Fahrt dürfte man im Fond nicht viel Spaß haben, denn Knie- und Kopffreiheit sind begrenzt. Schon bei meinen 1,76 m Körpergröße haben die Knie nur deshalb Platz, weil Ford die Vordersitzlehnen ausgehöhlt hat, und über Kopf bleibt nur wenig Raum. Vor allem, wenn man das Glasschiebedach gewählt hat. Dieses ist allerdings ein seltenes Plus - die meisten kleineren Elektroautos haben maximal ein feststehendes Glasdach.

Der Kofferraum bietet rund 360 Liter Stauvolumen, was ein typischer Wert für einen Kleinwagen ist. Der Ladeboden lässt sich in zwei Positionen einlegen. In der oberen wird die Schwelle am Kofferraumeingang bis auf rund fünf Zentimeter verkleinert, und der Boden des Stauabteils wird beim Umlegen der Rücksitze fast eben. Bei dachhoher Beladung können dann bis zu 1.283 Liter Gepäck eingeladen werden. In der unteren Position, die rund eine Spanne niedriger liegt, wird das Ladevolumen maximiert.

Unter dem Ladeboden bietet der Elektro-Puma eine Besonderheit: die rund 145 Liter große "Gigabox". Der rechteckige Leerraum ist 79 cm breit, 63 cm tief und 30 cm hoch, und Ford preist ihn als großen Vorteil.

Aber ich finde, die Use Cases für den Leerraum sind doch ein wenig weit hergeholt. Man könne große Topfpflanzen darin transportieren oder Golfbags mit langen Schlägern, und weil der Trog unten auch einen verschließbaren Auslass bietet, kann man ihn sogar für eisgekühlte Getränke nutzen. Aber allzu stark belastbar sieht mir der nur etwa drei Millimeter dicke GFK-Boden nicht aus - und darunter sieht man durch den geöffneten Abwasser-Auslass gleich die Straße.

Zusammen mit den etwa 145 Litern der Gigabox ergeben sich stattliche 523 Liter Kofferraumvolumen, das muss man dem Elektro-Puma lassen. Zum Vergleich: In den ID.3 passen nur 385 Liter.

Dazu kommt noch ein 43 Liter großer Frunk, der das Ladekabel, die Abschleppöse und die abnehmbare Anhängerkupplung sowie den Verbandskasten fasst: praktisch und ungewöhnlich für einen Fronttriebler, bei dem auch der Elektromotor, der Inverter und der Bordlader im Vorderwagen untergebracht werden müssen.

Antrieb und Akku

Von den anwesenden Ford-Fachleuten habe ich auch Interessantes zu Antrieb und Akku erfahren. Für den Vortrieb sorgt eine Permanentmagnet-Synchronmaschine an der Vorderachse, die auch im Ford E-Transit/Tourneo Courier eingesetzt wird. Sie wird im britischen Halewood produziert.

Die Untersetzung hat mit rund 10 einen recht geringen Wert. Das heißt, die Maschine dreht nicht so hoch wie oft, was möglicherweise eine Erklärung für die erstaunliche Sparsamkeit des Puma ist: Die Basisversion liegt bei nur 13,1 kWh/100 km nach WLTP. Damit gehört das Auto zu den sparsamsten Elektroautos überhaupt; weniger Strom brauchen nur noch der Lucid Air Pure und der Fiat 500 Elektro mit kleiner Batterie. Diesen Punkt hebt Ford erstaunlicherweise nicht so hervor, wie es gerechtfertigt wäre. In der Praxis benötigten wir auf den sportlich gefahrenen Bergstraßen im Hinterland von Barcelona 15 kWh/100 km.

Der Akku speichert 43 kWh netto. Das soll bei der Premium-Variante des Puma für rund 360 km nach WLTP reichen - nicht gerade berauschend, aber wie gesagt, der Puma ist kein Auto für die Langstrecke. Die Pouch-Zellen kommen aus einer Fabrik von SKI in Ungarn, werden im rumänischen Craiova zur Batterie zusammengestellt.

Dort wird auch der Puma gebaut, ob Verbrenner oder Elektroversion, und zwar auf der gleichen Produktionslinie wie das Schwestermodell E-Transit/Tourneo Courier, der den gleichen Motor und den gleichen Akku erhält. Die Batterie besteht aus nur sechs Modulen, die Batteriekonfiguration ist 90s2p. Das heißt, 90 Zellen werden in Reihe geschaltet, was bei einer ungefähren Zellspannung von 3,7 Volt rund 333 Volt ergibt. Parallel damit werden weitere 90 Zellen geschaltet. Insgesamt werden also 180 Zellen in die sechs Module eingebaut, vermutlich also 30 Stück pro Modul.

Überraschend war für mich, dass die Batteriemodule nicht wie beim Peugeot E-208 in jeden möglichen Hohlraum eingebaut wurden, sondern in einer ziemlich regelmäßig geformten Batterieplatte untergebracht sind, die man sich auf einem Röntgenbild im Puma-Konfigurator ansehen kann. Weil der Akku unter dem Boden hängt, erkennt man ihn sogar von außen aus größerer Entfernung.

Dennoch soll die Bodenfreiheit gegenüber dem Verbrenner nicht verringert sein; angegeben werden 12,9 cm. Wir hatten jedenfalls keine Probleme beim Überfahren der allgegenwärtigen Temposchwellen; wahrscheinlich schützt der kurze Radstand von nur 2,59 m (ID.3: 2,77 m) vor dem Aufsetzen. Interessant auch: Der Akku wird nicht wie üblich von unten, sondern von oben gekühlt.

Aufgeladen wird die Batterie serienmäßig mit 11 kW Wechselstrom oder 100 kW Gleichstrom. Die Ladeklappe befindet sich hinten links; von dort wird der Wechselstrom nach vorn zum Bordlader geleitet, der direkt unter dem Frunk liegt. Einen offiziellen Wert für die Dauer des AC-Ladens gibt es nicht, aber bei 43 kWh netto und 11 kW Ladeleistung dürfte der Akku schon nach rund vier Stunden wieder komplett voll sein. Alternativ kann man die Batterie am Schnelllader in 23 min von 10 auf 80% laden, was einer Ladegeschwindigkeit von 1,3 kWh/min entspricht - für einen Kleinwagen nicht schlecht.

Zum Entriegeln des Kabels und Beenden des Ladevorgangs gibt es eine Taste am Ladeport. Damit sollte man aber vorsichtig umgehen, denn nicht jede AC-Ladesäule kriegt es mit, wenn sie gedrückt wird. Dann meint die Säule, es würde noch geladen, und gibt den in der Säule festhängenden Ladestecker nicht her, wie Kollegen berichteten.

Ich habe auch die Ladeplanung erprobt. Ich ließ mir eine Route von Barcelona ins rund 620 km entfernte Madrid berechnen. Die empfohlenen Ladestopps wurden vom System automatisch hinzugefügt; bei jedem Stopp sagt mir das System, wie lange ich laden soll und bis zu welchem Ladestand. Bei welchem Ladestand wir an der Säule eintreffen würden, wird aber nicht angezeigt. Man kann dafür auch keinen Mindestwert einstellen, was Vorsichtige vielleicht nervös macht. Denn zumindest beim ersten Mal weiß man halt nicht, ob das Auto 5% Restladung für ausreichend hält oder schon bei 20% SoC an die Säule will.

Aber für ein Stadtauto, das wohl nur selten auf die Langstrecke geht, wirkt die Ladeplanung schon recht gut. Die Batterie wird auch automatisch vorkonditioniert, wenn man eine DC-Ladestation als Ziel eingibt. Eine manuelle Vorkonditionierung hat Ford nicht vorgesehen, was mich nicht stören würde - ich bin in Sachen Vorkonditionierung ohnehin etwas skeptisch geworden.

Preise und Alternativen

Den Ford Puma Gen-E gibt es ab einem Listenpreis von 36.900 Euro, doch der Konfigurator weist einen Aktionspreis von derzeit 34.704 Euro aus. Für Laternenparker empfiehlt sich wohl das Winterpaket (Sitz- und Lenkradheizung sowie Frontscheibenheizung) für 550 Euro Aufpreis.

Damit würde die Ausstattung für meine Bedürfnisse schon genügen. Das Navi ist Serie, genauso beheizbare Außenspiegel, 17-Zoll-Alufelgen, LED-Licht, Klimaautomatik und induktives Handy-Laden. Die 2.500 Euro Aufpreis für die Premium-Variante (18-Zöller, Matrix-LED-Scheinwerfer, Premium-Soundsystem, schlüsselloser Zugang und sensorgesteuerte Heckklappe) würde ich mir eher sparen.

Die Alternativen zum Ford Puma Gen-E sind zahlreich, denn Elektro-SUVs dieser Größe mit rund 360 km Reichweite gibt es zuhauf. Hier darf man nach Optik und persönlichen Bedürfnissen gehen. Wenn Sie mehr Platz brauchen, lohnt ein Blick auf den Skoda Elroq 50, der mit ähnlicher Leistung und Reichweite knapp 34.000 Euro kostet, aber 470 bis 1.570 Liter Kofferraum bietet. Wenn eher mehr Leistung und Reichweite gewünscht werden, kann man sich entweder den VW ID.3 Pro für rund 33.000 Euro (rabattiert) oder den Kia EV3 mit kleiner Batterie für etwa 36.000 Euro ansehen. Beide bieten rund 435 km Reichweite und 150 kW Antriebsleistung.

Fazit

Der Ford Puma Gen-E eignet sich mit rund 360 km Reichweite primär für Kurzstrecken und als Zweitauto. Aber um Kinder und Einkäufe durch die Stadt zu fahren, würde ich lieber ein Modell mit mehr Platz im Fond (und schönerem Cockpit) kaufen. Vielleicht sogar den kleineren Fiat Grande Panda, der kostet rund 10.000 Euro weniger und 83 kW reichen für die Stadt; der Kofferraum ist mit 361 bis 1.361 Liter nicht kleiner als bei Ford, wenn man von der Gigabox absieht.

Der Elektro-Puma ist eigentlich ein Auto für kurvige Landstraßen, wo er dank des straffen Fahrwerks richtig viel Spaß macht - viel mehr, als die 124 kW erwarten lassen. Zu den weiteren Pluspunkten gehören der sehr niedrige Normverbrauch und das gute Rekuperationssystem, mit dem das One-Pedal-Driving möglich wird. Insgesamt hat mich der Ford positiv überrascht, er ist besser als nach der Papierform zu erwarten.