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Vier gewinnt: Saab bringt Allradantrieb für die 9-3-Modelle
Praxistest: Mit XWD und eLSD unterwegs im schwedischen Kiruna
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Kiruna (Schweden), 25. Februar 2008 - Eisige Kälte, endlose Weiten und Unmengen von Schnee hatten wir erwartet, als wir von Saab zur Ice Experience 2008 ins 200 Kilometer nördlich des Polarkreises gelegene Kiruna eingeladen wurden. Vor Ort werden wir allerdings, zumindest was die Temperatur betrifft, eines Besseren belehrt: Die schwedische Hauptstadt Stockholm erlebt derzeit einen der wärmsten Winter seit Jahren und auch etliche hundert Kilometer weiter nördlich in Kiruna ist es für die dortigen Verhältnisse alles andere als kalt. Minus zehn Grad zeigt das Thermometer bei unserer Ankunft, im typischen Nordschweden weckt das beinahe schon Frühlingsgefühle. Dennoch ist es kalt genug, um den neuen Allradantrieb XWD (Cross Wheel Drive) in den Saab-9-3-Modellen Aero und Turbo X auf seinem bevorzugten Terrain, nämlich Schnee und Eis, auf Herz und Nieren zu testen.
70 bis 85 Zentimeter dickes Eis
Nach landestypischen Gepflogenheiten wie Hundeschlitten-Safari, Schneemobil-Tour und Sauna, sowie einer Nacht im Icehotel (siehe Kasten nächste Seite) entlässt Saab die exklusive Anzahl geladener Journalisten auf den zugefrorenen See Jukkasjärvi. Unsere Bedenken bezüglich der Tragfähigkeit der Eisschicht werden abgewiesen. Die Dicke des gefrorenen Nasses misst um diese Jahreszeit zwischen 70 und 85 Zentimeter. Kein Grund zur Sorge also, wobei das mulmige Gefühl erst nach einiger Zeit weicht.
70 bis 85 Zentimeter dickes Eis
Nach landestypischen Gepflogenheiten wie Hundeschlitten-Safari, Schneemobil-Tour und Sauna, sowie einer Nacht im Icehotel (siehe Kasten nächste Seite) entlässt Saab die exklusive Anzahl geladener Journalisten auf den zugefrorenen See Jukkasjärvi. Unsere Bedenken bezüglich der Tragfähigkeit der Eisschicht werden abgewiesen. Die Dicke des gefrorenen Nasses misst um diese Jahreszeit zwischen 70 und 85 Zentimeter. Kein Grund zur Sorge also, wobei das mulmige Gefühl erst nach einiger Zeit weicht.
Vollautomatisches Allradsystem
Ganz und gar nicht mulmig ist es uns im allradgetriebenen 9-3 Aero XWD. Während der Entwicklung des XWD fuhren die Saab-Ingenieure mehr als eine Million Kilometer auf Rennstrecken in ganz Europa. Entstanden ist dabei ein vollautomatisches Allradsystem, welches das Drehmoment permanent an die Fahrsituation anpasst und dementsprechend auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ein Ventil im Torque Transfer Device, das Bauteil für die Weitergabe des Drehmoments, verstärkt oder reduziert den hydraulischen Druck auf die Scheiben der Haldex-Nasskupplung der neuesten Generation, um die Hinterachse entsprechend anzutreiben.
Vorabaktivierung der Hinterräder
Anders als die Systeme der Konkurrenz vertraut der Saab-Allrad auf eine Vorabaktivierung der Hinterräder. Im Fahrbetrieb bedeutet das eine Weiterleitung des Drehmoments, noch bevor Schlupf an den Vorderrädern entstehen kann. Mehr als 20 Sensoren versorgen die Kontrolleinheit des Antriebs mit 100 Signalen pro Sekunde über Geschwindigkeit, Radrotation, Querbeschleunigung, Drosselklappenstellung, Lenkwinkel und Gierrate (Winkelgeschwindigkeit der Drehung eines Fahrzeuges um die Hochachse). Je nach Bedarf werden beispielsweise beim Herausbeschleunigen aus Kurven bis nahezu 100 Prozent der Motorkraft an die Hinterachse geleitet. Im Normalfall, wie etwa bei Autobahnfahrten, werden die Hinterräder nur mit fünf bis zehn Prozent des Drehmoments angetrieben.
Drehmomentverteilung an der Hinterachse
Eine weiteres technisches Schmankerl ist das elektronische Sperrdifferenzial eLSD (electronically-controlled Limited Slip Differential).Was sich anhört wie eine Neukreation aus irgendwelchen zwielichten und schmierigen Hinterhof-Drogenküchen in der Bronx, ist in Wirklichkeit eine Weltneuheit in diesem Marktsegment. Das System leitet, ähnlich wie die Dynamic Performance Control von BMW bis zu 80 Prozent des maximalen Drehmoments an der Hinterachse zu dem Rad mit der höheren Traktion. Ausweichmanöver und abrupte Spurwechsel sollen ihren Schrecken verlieren, da die Drehmomentverteilung zwischen rechtem und linkem Hinterrad das Fahrzeugheck der Richtung der Vorderräder folgen lässt. In engen Kurven wird beispielsweise mehr Kraft auf das kurvenäußere Rad geleitet, um das Fahrzeug in der Spur zu halten und ein Ausbrechen zu verhindern. Im limitierten Sondermodell Turbo X gehört eLSD zur Serienausstattung. Laut Patrick Munsch, Pressesprecher von Saab Deutschland, werden ab August 2008 auch die Aero-XWD-Modelle serienmäßig mit dem elektronischen Sperrdifferenzial für die Hinterachse ausgestattet sein. Um wie viel der Grundpreis dann steigen wird, ist noch nicht bekannt.
Ganz und gar nicht mulmig ist es uns im allradgetriebenen 9-3 Aero XWD. Während der Entwicklung des XWD fuhren die Saab-Ingenieure mehr als eine Million Kilometer auf Rennstrecken in ganz Europa. Entstanden ist dabei ein vollautomatisches Allradsystem, welches das Drehmoment permanent an die Fahrsituation anpasst und dementsprechend auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ein Ventil im Torque Transfer Device, das Bauteil für die Weitergabe des Drehmoments, verstärkt oder reduziert den hydraulischen Druck auf die Scheiben der Haldex-Nasskupplung der neuesten Generation, um die Hinterachse entsprechend anzutreiben.
Vorabaktivierung der Hinterräder
Anders als die Systeme der Konkurrenz vertraut der Saab-Allrad auf eine Vorabaktivierung der Hinterräder. Im Fahrbetrieb bedeutet das eine Weiterleitung des Drehmoments, noch bevor Schlupf an den Vorderrädern entstehen kann. Mehr als 20 Sensoren versorgen die Kontrolleinheit des Antriebs mit 100 Signalen pro Sekunde über Geschwindigkeit, Radrotation, Querbeschleunigung, Drosselklappenstellung, Lenkwinkel und Gierrate (Winkelgeschwindigkeit der Drehung eines Fahrzeuges um die Hochachse). Je nach Bedarf werden beispielsweise beim Herausbeschleunigen aus Kurven bis nahezu 100 Prozent der Motorkraft an die Hinterachse geleitet. Im Normalfall, wie etwa bei Autobahnfahrten, werden die Hinterräder nur mit fünf bis zehn Prozent des Drehmoments angetrieben.
Drehmomentverteilung an der Hinterachse
Eine weiteres technisches Schmankerl ist das elektronische Sperrdifferenzial eLSD (electronically-controlled Limited Slip Differential).Was sich anhört wie eine Neukreation aus irgendwelchen zwielichten und schmierigen Hinterhof-Drogenküchen in der Bronx, ist in Wirklichkeit eine Weltneuheit in diesem Marktsegment. Das System leitet, ähnlich wie die Dynamic Performance Control von BMW bis zu 80 Prozent des maximalen Drehmoments an der Hinterachse zu dem Rad mit der höheren Traktion. Ausweichmanöver und abrupte Spurwechsel sollen ihren Schrecken verlieren, da die Drehmomentverteilung zwischen rechtem und linkem Hinterrad das Fahrzeugheck der Richtung der Vorderräder folgen lässt. In engen Kurven wird beispielsweise mehr Kraft auf das kurvenäußere Rad geleitet, um das Fahrzeug in der Spur zu halten und ein Ausbrechen zu verhindern. Im limitierten Sondermodell Turbo X gehört eLSD zur Serienausstattung. Laut Patrick Munsch, Pressesprecher von Saab Deutschland, werden ab August 2008 auch die Aero-XWD-Modelle serienmäßig mit dem elektronischen Sperrdifferenzial für die Hinterachse ausgestattet sein. Um wie viel der Grundpreis dann steigen wird, ist noch nicht bekannt.
Erstaunliche Traktion auf Schnee und Eis
Während unserer Testfahrten bewährte sich der XWD-Allradantrieb bestens. Trotz blankem Eis mit dünner Schneeauflage meisterte der Allrad-9-3 Übungen wie den berühmt berüchtigten Elchtest auch bei Tempo 75 noch bravourös. Besonders erstaunlich ist die Traktion und die Spurtreue unseres Schweden-Kombis in schnellen Kurven. Hier greift das ESP erst spät und lässt bei fein dosierter Behandlung des Gaspedals sogar ein leicht kontrollierbares Übersteuern zu. In engen Kurven und bei zu frühem Herausbeschleunigen kennt das Stabilitätsprogramm keine Gnade und legt dem Auto die elektronischen Fesseln an. Die Motorleistung wird gedrosselt und erst sobald das Fahrzeug wieder unter Kontrolle ist, geht es mit normaler Kraft weiter.
Noch agileres Fahrverhalten durch eLSD
Von den Vorzügen des elektronischen Sperrdifferenzials eLSD konnten wir uns in einem der bereit stehenden 9-3 Turbo X überzeugen. Die Drehmomentverteilung an der Hinterachse ermöglicht eine noch agilere Fahrweise und die Lenkbewegungen werden auf Schnee erstaunlich präzise umgesetzt. Vor den Tücken der Physik ist man jedoch auch mit XWD und eLSD nicht gefeit. Werden die Drehungen am Lenkrad zu forsch und das Fahrzeug gerät ins Rutschen, helfen auch die aufwendigsten elektronischen Helferlein nur noch wenig. Mehr als einmal endete unser fahrerischer Übermut im tiefen Schnee abseits der Strecke und damit am Abschleppseil des schon wartenden Traktors. Wie sich beide Systeme auf trockenem Asphalt verhalten, können wir mangels entsprechendem Untergrund in Kiruna nicht beurteilen. Dafür ist es trotz der nach schwedischem Empfinden frühlingshaften Temperaturen immer noch zu kalt.
Während unserer Testfahrten bewährte sich der XWD-Allradantrieb bestens. Trotz blankem Eis mit dünner Schneeauflage meisterte der Allrad-9-3 Übungen wie den berühmt berüchtigten Elchtest auch bei Tempo 75 noch bravourös. Besonders erstaunlich ist die Traktion und die Spurtreue unseres Schweden-Kombis in schnellen Kurven. Hier greift das ESP erst spät und lässt bei fein dosierter Behandlung des Gaspedals sogar ein leicht kontrollierbares Übersteuern zu. In engen Kurven und bei zu frühem Herausbeschleunigen kennt das Stabilitätsprogramm keine Gnade und legt dem Auto die elektronischen Fesseln an. Die Motorleistung wird gedrosselt und erst sobald das Fahrzeug wieder unter Kontrolle ist, geht es mit normaler Kraft weiter.
Noch agileres Fahrverhalten durch eLSD
Von den Vorzügen des elektronischen Sperrdifferenzials eLSD konnten wir uns in einem der bereit stehenden 9-3 Turbo X überzeugen. Die Drehmomentverteilung an der Hinterachse ermöglicht eine noch agilere Fahrweise und die Lenkbewegungen werden auf Schnee erstaunlich präzise umgesetzt. Vor den Tücken der Physik ist man jedoch auch mit XWD und eLSD nicht gefeit. Werden die Drehungen am Lenkrad zu forsch und das Fahrzeug gerät ins Rutschen, helfen auch die aufwendigsten elektronischen Helferlein nur noch wenig. Mehr als einmal endete unser fahrerischer Übermut im tiefen Schnee abseits der Strecke und damit am Abschleppseil des schon wartenden Traktors. Wie sich beide Systeme auf trockenem Asphalt verhalten, können wir mangels entsprechendem Untergrund in Kiruna nicht beurteilen. Dafür ist es trotz der nach schwedischem Empfinden frühlingshaften Temperaturen immer noch zu kalt.
Gesamtwertung
Fazit: Erstaunliche Traktion mit dem neuen Allradantrieb XWD
Saabs Allradantrieb XWD kann seine schwedischen Gene nicht verbergen. Passend zu den dortigen Wetterverhältnissen überzeugt der Cross Wheel Drive mit eine Zuschaltung der Hinterachse noch bevor Schlupf überhaupt entstehen kann. Die Traktion auf rutschiger Fahrbahn ist äußerst erstaunlich. Das elektronische Sperrdifferenzial eLSD verteilt das Drehoment auf der Hinterachse und erlaubt eine noch sportlicher Fahrweise als es der Allradantrieb ohnehin schon ermöglicht.
| Modell | Saab 9-3 SportCombi Aero XWD | Saab 9-3 SportLimousine Turbo X |
|---|---|---|
|
Motor
|
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| Bauart | Turbomotor | Turbobenziner |
| Zylinder / Ventile | 6 / 24 | 6 / 24 |
| Antrieb | Allradantrieb | Allradantrieb |
| Getriebe | Automatik | Schaltung |
| Gänge | 6 | 6 |
| Hubraum | 2.792 cm³ | 2.792 cm³ |
| Leistung | 206 kW bei 5.500 U/min | 206 kW bei 5.500 U/min |
| max. Drehmoment | 400 Nm bei 2.150 - 4.500 U/min | 400 Nm bei 2.150 - 4.500 U/min |
|
Fahrwerk
|
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| Bremsen vorn | innen belüftete Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 345 Millimeter | innen belüftete Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 345 Millimeter |
| Bremsen hinten | innen belüftete Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 292 Millimeter | innen belüftete Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 292 Millimeter |
| Radaufhängung vorn | McPherson- Federbeine | McPherson- Federbeine |
| Radaufhängung hinten | Einzelradaufhängung, Vierlenker | Einzelradaufhängung, Vierlenker |
| Räder vorn | 225/50 R17 | 225/45 R18 |
| Räder hinten | 225/50 R17 | 225/45 R18 |
|
Maße
|
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| Länge | 4.670 mm | 4.647 mm |
| Breite | 2.038 mm | 2.038 mm |
| Höhe | 1.498 mm | 1.450 mm |
| Radstand | 2.675 mm | 2.675 mm |
| Leergewicht | noch keine Angabe kg | noch keine Angabe kg |
| Dachlast | 100 kg | 100 kg |
| Kofferraumvolumen | 419 l | 425 l |
| Kraftstoffart | Super Bleifrei | Super Bleifrei |
|
Messwerte
|
||
| Höchstgeschwindigkeit | 250 km/h | 250 km/h |
| Beschleunigung (0-100 km/h) | 6,5 s | 5,7 s |
| Verbrauch gesamt | 10,8 l/100 km | 10,7 l/100 km |
| CO2-Emission | 258 g/km | 254 g/km |
| Schadstoffklasse | Euro 4 | Euro 4 |
| Modell | Saab 9-3 SportCombi Aero XWD | Saab 9-3 SportLimousine Turbo X |
|---|---|---|
| Grundpreis | 44.400 € | 46.300 € |
|
Ausstattungslinien
|
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| Saab 9-3 SportCombi Aero XWD Schaltung | Euro 44.400 Euro | |
| Saab 9-3 SportCombi Aero XWD Automatik | Euro 46.600 Euro | |
| Saab 9-3 SportLimousine Turbo X Schaltung | Euro 46.300 | |
| Saab 9-3 SportLimousine Turbo X Automatik | Euro 48.500 | |
|
Ausstattung
|
||
| ABS | Serie | Serie |
| Beifahrerairbag | Serie | Serie |
| Fahrerairbag | Serie | Serie |
| ASR | Serie | Serie |
| Automatikgetriebe | 2.200 € | 2.200 € |
| Navigationssystem | 2.730 € | 2.730 € |
| CD-Radio | Serie | Serie |
| elektr. Fensterheber hinten | Serie | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie | Serie |
| elektr. Schiebedach | 995 € | 995 € |
| elektr. verst. Außenspiegel | Serie | Serie |
| ESP | Serie | Serie |
| Klimaautomatik | Serie | Serie |
| Kopfairbag hinten | Serie | Serie |
| Kopfairbag vorne | Serie | Serie |
| Kurvenlicht | 1.340 € | 1.340 € |
| Lederausstattung | ab 990 € | Serie |
| Leichtmetallfelgen | 17 Zoll Serie | 18 Zoll Serie |
| Metalliclackierung | 790 € | 790 € |
| MP3-Radio | Serie | Serie |
| Nebelscheinwerfer | Serie | Serie |
| Seitenairbag vorne | Serie | Serie |
| Sitzhöheneinstellung | Serie | Serie |
| Tempomat | 475 € | 475 € |
| Xenonlicht | 920 € | 920 € |
| Zentralverriegelung | Serie | Serie |
